Der Drehzahlregler am MAG 1023/30/40 dient nicht nur dazu, die maximale Drehzahl zu begrenzen, sondern regelt über den gesamten Drehzahlbereich und stabilisiert auch bis hinunter zur Standgasdrehzahl. Deshalb ist für eine ausgeglichene Laufkultur die einwandfreie Funktion des Reglers unerlässlich. Den Drehzahlregler zu verändern oder gar zu umgehen, ist also keine gute Idee und sollte nur in Ausnahme- und Notfällen in Betracht gezogen werden.
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Im Inneren des Motors sitzt der Fliehkraftsteller (52–57). Dieser hat zwei Schwungmassen (2×55), eine Schiebehülse (57) und wird durch ein Zahnrad (54 – über die Nockenwelle) angetrieben. Der innere Reglerhebel (41) liegt über seine „Fahne“ an der Schiebehülse (57) an und ist über dessen Welle im Motorblock gelagert. Die Schiebehülse (57) kann den Reglerhebel (41) nur begrenzt bewegen/drehen, da die Anschlagschraube (43) hier nur wenige Grad Drehung zulässt. Auf der Welle des inneren Reglerhebels (41) sitzt der äußere Reglerhebel (50). An diesem wiederum wird die Reglerfeder (39) und gegenüber die Reglerstange (34) befestigt, die wiederum die Drosselklappe des Vergasers ansteuert. Betrachtet man den äußeren Reglerhebel (50) als Wippe, so wird auf der linken Seite die Reglerstange (34) zum Ansteuern der Drosselklappe und auf der gegenüberliegenden Seite der Gaszug über die Reglerfeder (39) eingehängt. Zum Schluss wäre noch die Kabelrückzugsfeder (28) zu nennen, die zum einen dafür sorgt, dass die Seele des Bowdenzugs beim Wegnehmen vom Gas zurückgezogen wird, aber auch dafür sorgt, dass der äußere Reglerhebel (50) zurückgestellt wird.
Motor Aus Beim Gasgeben wird der Reglerhebel (50) über den Gaszug und die Reglerfeder (39) entgegen dem Uhrzeigersinn gedreht, bis dieser zum Anschlag kommt. Die Drosselklappe ist dann maximal geöffnet. Die Reglerfeder (39) sollte sich bis zum Anschlag der Drosselklappe nicht längen. Gibt man darüber hinaus weiter Gas, so wird die Reglerfeder (39) vorgespannt und längt sich. Der Anschlag des Reglerhebels (50) ergibt sich durch die maximale Rückstellung des Fliehkraftstellers (52–57), also Schiebehülse (57) ganz eingefahren in Richtung Zahnrad (54) und Fliehkraftgewichte (55) eng anliegend. Nimmt man das Gas wieder zurück, so verliert zunächst die Reglerfeder (39) ihre Vorspannung und danach dreht sich der Reglerhebel (50) im Uhrzeigersinn, angetrieben von der Kabelrückzugsfeder (28), wieder zurück in die Ausgangslage, also Drosselklappe maximal geschlossen (Standgas).
Bei laufendem Motor Beim Gasgeben wird der Reglerhebel (50) entgegen dem Uhrzeigersinn angetrieben, jedoch vom Fliehkraftsteller (52–57) daran gehindert, wodurch sich die Reglerfeder (39) etwas längt und somit vorspannt. Erhöht man durch weiteres Gasgeben die Vorspannungskraft der Reglerfeder (39) so weit, bis diese größer ist als die Gegenkraft der Schiebehülse (57) des Fliehkraftstellers (52–57), dreht der Reglerhebel (50) weiter und öffnet die Drosselklappe. Dadurch steigt die Drehzahl des Motors und mit ihr auch die des Fliehkraftstellers und letztlich dann auch die Kraft der Schiebehülse (57) gegen die Reglerfeder (39). Das System pendelt sich hierdurch gemäß der vorgegebenen Gasstellung auf eine bestimmte Drehzahl ein.Erfährt der Motor nun Last und die Drehzahl sinkt ab, so verringert sich auch die Schiebehülsenkraft gegen die vorgespannte Reglerfeder (39). Dadurch kann der Reglerhebel (50) weiter drehen und die Drosselklappe entsprechend weiter öffnen, bis sich das System wieder einpendelt. Der Motor gibt also selbsttätig Gas und versucht, seine Drehzahl beizubehalten. Umgekehrt wird aber auch bei Lastabfall das Gas wieder zurückgenommen, um die Drehzahl beizubehalten.Alle Komponenten des Reglers (26–57), insbesondere die Federn (39 und 28), sind genau aufeinander abgestimmt. Wird diese Balance z. B. durch starke Verschmutzung, Schwergängigkeit der Kabelrückzugsfeder (26 in 28) oder gedehnte Reglerfeder (39) gestört, kann das System nicht mehr sauber arbeiten, was sich dann negativ auf die Laufkultur des Motors auswirkt.
Ist soweit augenscheinlich alles OK, kann die Rückstellfunktion geprüft werden: Dazu drückt man auf die linke Seite des Reglerhebels (50) (Bereich Reglerstangeneinhängung (34)), sodass sich die Drosselklappe öffnet. Lässt man nun den Reglerhebel (50) wieder los, so muss sich dieser selbsttätig in die Ausgangsstellung zurückstellen und Folgendes gegeben sein:
Bei nicht laufendem Motor und vollständig zurückgenommenem Gaszug sollte die Kabelrückzugsfeder (28) über die Reglerfeder (39), den Reglerhebel (50) und die Reglerstange (34) in Richtung geschlossene Drosselklappe drücken. Erkennt man hier ein Spiel, sodass sich die Drosselklappe ohne Gegenkraft etwas öffnen könnte, so löst man zunächst die Feststellschraube (45) des Reglerhebels (50) und wiederholt die Prüfung.Verhält sich das System hierbei wie gewollt, so kann mit dem Punkt „Einstellen des Drehzahlreglers“ fortgefahren werden, ansonsten weiterlesen. Die häufigste Ursache bei augenscheinlich vollständiger und unversehrter Regelung ist ein schwergängiger Gaszug oder/und eine verschmutzte bzw. verrostete Kabelrückzugsfeder.
Hat man wieder alles zusammengesetzt und es stellt sich immer noch nicht die gewünschte Funktion ein, so sollte man sich die Einhängung der Reglerfeder (39) im Reglerhebel (50) genau anschauen. Je nach Beschaffenheit des Einhängehakens der Feder (39) und Verschleißerscheinungen des Einhängelochs am Reglerhebel (50) kann es sein, dass die Feder den Druck der Kabelrückzugsfeder (28) nicht weitergeben kann und seitlich wegkippt. Hier kann man eventuell die Öse etwas modifizieren oder das ausgeschlagene Loch im Reglerhebel (50) instand setzen. Eine weitere Ursache kann auch eine verbogene Reglerstange (34) sein, welche nicht mehr ihre ursprüngliche gestreckte Länge erreicht, oder aber extrem ausgeschlagene Einhängebohrungen des Reglerhebels (50) und der Drosselklappe in Verbindung mit eingelaufenen Einhängeenden der Reglerstange (34). Hier kann man versuchen, die Einhängelöcher wieder instand zu setzen oder durch das Aufziehen eines kleinen Schrumpfschlauchs auf die Einhängeenden der Reglerstange (34) das Spiel zu verringern. Auch die Anfertigung einer etwas längeren Reglerstange (34) aus Schweißdraht kann hier Abhilfe schaffen.
Vor dem Einstellen des Reglers löst man zunächst die Feststellschraube (45) des Reglerhebels (50) und prüft die Rückstellfunktion wie hier beschrieben.Gemäß Werkstatthandbuch (empfohlen): Feststellschraube (45) lösen. Dann den Reglerhebel auf der linken Seite nach unten drücken (entgegen dem Uhrzeigersinn) und die Position halten. Die Drosselklappe ist maximal geöffnet (waagerecht oder kurz davor). Nun mit einem Schlitzschraubendreher die Reglerwelle (innerer Reglerhebel – 41) entgegen dem Uhrzeigersinn bis zum Anschlag drehen. Die Welle dreht nur ein paar wenige Grad. Jetzt die Feststellschraube (45) wieder festziehen und den Reglerhebel loslassen. Der Reglerhebel sollte sich nun, angetrieben durch die Rückstellfeder (28), wieder in die Standgasposition zurückstellen. Die Drosselklappe sollte geschlossen sein und im Gestänge kein Spiel haben.Das Ganze funktioniert aber nur dann wirklich gut, wenn die Drosselklappe einen Anschlag besitzt. Dieser ist jedoch bei den allermeisten Vergasern nicht angebracht worden. Also müssen der Luftfilter samt Ansaugrohr demontiert werden und von hinten die Klappenposition geprüft und gehalten werden.Alternative Methode: Diese Methode erlaubt es, ohne Drosselklappenanschlag und Demontage des Luftfilters eine Einstellung vorzunehmen. Feststellschraube (45) lösen. Der Reglerhebel befindet sich in der Standgasposition. Die Drosselklappe ist geschlossen. Nun dreht man mit einem Schlitzschraubendreher die Reglerwelle (innerer Reglerhebel – 41) im Uhrzeigersinn bis zum Anschlag. Zur Kontrolle dreht man noch einmal entgegen dem Uhrzeigersinn und wieder komplett zurück. Die Welle dreht nur ein paar wenige Grad. Jetzt hält man den inneren Reglerhebel (41) mit dem Schraubendreher auf Position und zieht die Feststellschraube (45) wieder fest.Hinweis zur alternativen Methode: Bei ausgeschlagenem Regler (Fliehkraftgewicht-Lager) wird der Motor Probleme haben, die gewählte Gasstellung und somit die Drehzahl zu halten. Hier kann man entgegenwirken, indem man die Reglerwelle vor dem Festziehen wieder einen Hauch zurück, also entgegen dem Uhrzeigersinn, dreht.
Die Reglerfeder ist nur noch an wenigen Traktoren original und unverbastelt vorzufinden. Oft ist sie defekt, falsch dimensioniert oder wird gar mit Draht – teilweise oder ganz – überbrückt. Eine neue oder neuwertige Reglerfeder zu bekommen, ist quasi nicht mehr möglich, weshalb nur der Nach- bzw. Umbau einer Zugfeder als Alternative bleibt. Nach einigen Versuchen mit verschiedenen Zugfedern als Ausgangsbasis kam ich auf folgende Werte, welche die Ausgangsfeder haben sollte:
Der Draht- und Wicklungsdurchmesser sind neben dem Werkstoff die Hauptgrößen, welche die Federrate einer Zugfeder beeinflussen. Aber auch die Anzahl der Windungen hat einen Einfluss. Da mir der Werkstoff der Versuchsfedern unbekannt war und ich zunächst auch noch etwas herumexperimentieren musste, was letztlich an Zugkraft benötigt wird, hatte ich mir eine kleine Vorrichtung gebastelt.
Das Ganze besteht aus einer digitalen Kofferwaage (ab 5 EUR im Netz), einem Messschieber, zwei Lüsterklemmen (1,5 mm² – nur das Innenteil und die Schrauben) und zwei 3D-gedruckten Teilen. Falls jemand die Vorrichtung nachbauen möchte, verlinke ich hier mal die beiden 3D-Teile zum Nachdrucken. Den Messschieber kann man mittels Heißkleber lösbar auf die Teile kleben. Die Lüsterklemmen werden ebenfalls mit Heißkleber in die dafür vorgesehenen Aussparungen geklebt. Ansonsten benötigt man noch einen Drahthaken, der in der oberen Lüsterklemme befestigt wird, und fertig ist der Versuchsaufbau. 3D-Druckteile In der Vorrichtung strecke ich die Feder um 10 mm und lese dann an der Kofferwaage das Gewicht, also die Zugkraft, ab. Dabei entspricht 1 kg ca. 10 N. Bei der oben beschriebenen Feder, d = 1,5, D = 14 und Windungszahl 9, kommt man mit einem Standard-Federstahl rechnerisch* auf eine Federrate von ca. 3 N/mm. Da sich bei einer zylindrischen Zugfeder die Federkraft linear zu ihrer Streckung aufbaut, sollte man hier etwa 3 kg, also etwa 30 N, messen. Wie oben im Bild zu sehen, komme ich mit meiner zuletzt erstellten Feder bei 10,2 mm auf 32,7 N (10 mm = 32,0 N). Der Wert liegt also etwas höher als die theoretische Rechnung, aber angesichts der behelfsmäßigen Messmittel kommt das doch ganz gut hin. Damit fahren meine 1030-Traktoren ca. 10–11 km/h. Natürlich könnte man durch Anheben der Federrate auch die Drehzahl und somit die Endgeschwindigkeit noch etwas anheben. Aber das geht definitiv zu Lasten des Materials, und das möchte ich meinen Schätzchen nicht zumuten. Wer mit dem Gutbrod von A nach B möchte, muss ohnehin Zeit mitbringen.Ich hatte mir eine Feder mit den oben genannten Durchmessern und einer Gesamtlänge von 500 mm bei einem bekannten Online-Auktionshaus ersteigert – da hat man gleich genug Reserve.Um den Federstahl zu biegen, muss dieser an der Biegestelle dunkelrot glühend gebracht werden. Dabei sollte die Wärmeeinbringung sehr gezielt erfolgen, denn alles, was Anlassfarben bekommt oder gar glüht, wird hinterher nicht mehr federn! Am besten gelingt das mit einem kleinen Küchenbrenner, der mit Feuerzeuggas betrieben wird.Zuerst biegt man die Halb-Öse. Dazu den Federdraht an der gewünschten Biegestelle (ca. 1/2 Windung) punktuell dunkelrot glühend bringen und zügig mit der Zange aufstellen. Mit einem Schraubenzieher kann man die oberste Windung von den unteren etwas abheben, um den Wärmeeintrag in die darunterliegende Windung so gering wie möglich zu halten.
Dann schneidet man ab der Öse 9 3/4 Windungen ab. Die Feder wird am Ende 9 Windungen besitzen; aus der 3/4 Windung wird das gerade Endstück gebogen. Jetzt kann man gegenüber der Öse, am Ende der 9. Windung, den Draht zum Glühen bringen und Richtung Mitte biegen. Dann nochmals nachglühen und den restlichen Draht von der Mitte aus senkrecht hochbiegen und glätten.
*) Die Fa. Gutekunst, aber auch andere Hersteller von Federn bieten kostenlose Berechnungstools auf ihrer Homepage an.
Drehzahlregler
MAG 1023/30/40